La caja de velocidades CVT (transmisión variable continua)

La versión LuK

En el año 1999, Audi traspuso los límites de la transmisión automática con el sistema Multitronic. El concepto CVT (Transmisión Variable Continua) no es, sin embargo, nuevo, ya que el mismo existe desde 1959, equipando a los pequeños autos DAF que también penetraron en el mercado japonés. Lo que es verdaderamente novedoso, por el contrario, es que Audi adaptó la transmisión CVT a los motores que poseen una elevada cupla o par motor. Esto, que fue considerado como técnicamente imposible, actualmente es realizado por Audi y, por primera vez, montado sobre el modelo A6 2,8i de 142 kW de potencia, y 280 Nm de par motor. El confort del sistema Multitronic ha estado seduciendo a un gran público y, debido a ello, se montó también en los modelos A4 y A8. La casa alemana demostró que la transmisión CVT se acomoda o adapta perfectamente a los motores que generan un par motor de 195 a 330 Nm, y que permiten lograr velocidades máximas del orden de los 250 km/h sin la menor dificultad.

La mayoría de los componentes de la CVT son desarrollados y fabricados por la firma LuK, la bomba hidráulica, el servo-comando hidráulico, las poleas cónicas, y la cadena de transmisión.



Dicha cadena constituye, indudablemente, la joya técnica y estética de esta transmisión. La misma se compone de 1.025 plaquetas y de 150 ejes móviles. En el arranque, estos ejes son sometidos a una fuerza de 8 toneladas. La presión de las poleas sobre estos ejes, es regulada mediante un sensor o captor de cupla de dos "etapas", a través de la presión del circuito hidráulico del sistema, la misma puede llegar perfectamente a los 60 bares.

Como resultado, tenemos que el par motor o cupla transmitido se hace sin dificultad a través de un contacto lubricado entre dos componentes construidos en acero.

Además de Audi, LuK suministra, desde el 2004, la cadena de transmisión para el Ford CFT.30 (310 Nm) que se produce en gran serie en los Estados Unidos.

LuK está, como consecuencia, particularmente satisfecha de que sus componentes sean la referencia en el terreno del rendimiento, de la economía del consumo y del confort. Mucho más de un millón de componentes CVT salieron de la fábrica LuK, destinados a la fábrica Audi/VW, y siguen el desarrollo y las pruebas correspondientes a los prototipos, que permitirán equipar con una CVT a un motor que suministra una cupla de 400-450 Nm.



La versión NSK

Como sabemos, la transmisión CVT (Transmisión Variable Continua) es también denominada "sin escalonamientos". Llamada asimismo "Power Toros Unit", está compuesta en este caso, por rodillos de diseño semi toroidal, que operan entre dos discos: un disco de entrada y un disco de salida. Estos discos tienen por finalidad permitir un cambio de velocidades en el vehículo por medio de "rodillos de tracción", que se mueven para adentro y para afuera del disco. Cuando un lado del "rodillo de tracción" se mueve para el centro del disco (diámetro menor), la otra parte (el otro extremo) entra en contacto con el diámetro mayor del disco, produciéndose la deceleración (disco de salida). La aceleración del vehículo se produce cuando el rodillo de tracción está en contacto con el diámetro mayor del disco de entrada, y el otro extremo del rodillo está en contacto con el diámetro menor del disco de salida Este sistema permite una transmisión con cambios rápidos de velocidades, jamás vistos hasta ahora en el aspecto deportivo. En cuanto al accionamiento de la tracción, si un solo diente de un engranaje pudiese ser fabricado infinitamente pequeño... este es el concepto en el que se apoya este sistema de tracción, de este nuevo tipo de mecanismo de transmisión de fuerza.



De esta manera, el sistema CVT semi toroidal es un mecanismo que permite la transmisión de alta potencia y la concreción de cambios de velocidades con rapidez, suavidad y de forma en extremo silenciosa. Con respecto a las cargas elevadas, una película lubricante de una milésima de milímetro de espesor, se forma en los puntos de contacto, entre los discos y los rodillos de tracción. Un aceite especial, que se solidifica bajo alta presión en los puntos de contacto, permite una transmisión de fuerza desde el disco al aceite, y del aceite hacia los rodillos.



El aceite lubricante (su película) no se rompe bajo ninguna condición, y de esta manera se previenen las descamaciones.

Realizar esta aplicación requiere, en la práctica, altísima precisión en la construcción de los discos y de los "rodillos de tracción", así como un aceite de tracción con elevado coeficiente de fricción.

Aplicando la tecnología de una tribología avanzada, obtenida en el desarrollo de los rodamientos, la firma NSK creó el primer sistema de transmisión de tracción, para la aplicación automotriz mundial.



La próxima generación de CVT se-mi-toroidal es, además, eficiente gracias al sistema "Power-Split" desarrollado para usar engranajes planetarios combinados con el CVT. Esta tecnología permite que la mayor parte de la potencia del motor —un 97 por ciento— sea efectiva-mente transmitida a las ruedas del vehículo.