El accionamiento de la distribución


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El accionamiento de la distribución

Nuvolari Enzo. ©

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Accionamiento de un sistema de distribución de un motor V8, con doble árbol de levas a la cabeza, por cada banco de cilindros, movido por cadena de acero a rodillos.


Respecto al comando de la distribución, podemos decir que a fines del año 1961, el Glas 1004 (marca alemana comprada por BMW), posee una técnica particular en función del sistema de distribución del motor.
Se trataba de la distribución de un simple árbol de levas a la cabeza, accionado por una simple correa dentada de goma, con una parte interior en hilos de acero, en lugar de la clásica cadena metálica.
Sin duda esta es una solución económica, que permite además una reducción considerable del nivel de ruidos o rumorosidad. En esa década, Fiat –por ejemplo- respecto al diseño del motor, modifico su motor de 4 cilindros del modelo 124 y presenta una nueva tapa de cilindros con doble árbol de levas a la cabeza, reemplazó la distribución por cadena metálica, protegiendo correa de goma, engranajes y tensores con una simple tapa protectora de plástico.
Ese mismo motor, fue fabricado en distintas versiones con cilindradas que iban de 1.297 cm3. hasta 1.995 cm3. hasta el año 2000.
La firma Alfa Romeo que siempre utilizó la cadena metálica, fue difundiendo la correa dentada en todos sus modelos, a partir del Alfasud de 1971. En 1977, Porsche montaba en el modelo 928 V8, una correa de casi 2 metros de largo, que accionaba además las bombas de agua y de aceite.
Existen versiones que poseen un “testigo” que señala, la necesidad de reemplazar la correa dentada. Se trata de un “contacto eléctrico”, que está montado sobre el tensor hidráulico, el mismo se activaba cuando la correa dentada se estiraba sobre el límite.
Existieron otros sistemas para concretar el control del estado de la correa.
La conclusión es, que después de haber usado durante años la cadena metálica, en la actualidad predomina la utilización de la correa dentada. Esta última, se ha beneficiado de un trabajo constante de desarrollo que ha mejorado su confiabilidad y su vida útil increíblemente.

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Cadena metálica y engranajes, accionado a un doble árbol (DOHC), con sistema de distribución variable.


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Sistema de distribución de un motor V8, 32 válvulas, con cadena metálica - AMG/Mercedea Benz. 1- Arboles de levas de admisión. 2- Arboles de levas de escape. 3- Cadena metálica de alto rendimiento. 4- Engranajes primario de comando. 5- Eje intermediario. 6- Cadena metálica de alto rendimiento. 7- Válvulas. 8- Actuador.


Esto ocurre de manera tal, que cuando la correa tiene una duración limitada, y la distribución clásica era casi eterna, actualmente se dan más problemas en la cadena metálica.
Respecto a los motores de ciclo Diesel, con inyección de gasoil de alta presión, por ejemplo con “inyector/bomba”, la cadena metálica es sometida por su uso a tensiones y esfuerzos desconocidos. Debido a su básica rigidez o a que es indeformable, esas tensiones son transmitidas a los componentes vinculados.
En cambio la correa dentada, que debido a su naturaleza mecánica es elástica, amortigua esos picos de tensión. Lo mismo puede decirse de los motores con sistema “Common rail”, ya que en estos motores se utiliza la correa dentada o la clásica cadena a rodillos, mas robustas que silenciosas.
Cabe señalar que también en los motores nafteros, la cadena es sometida a grandes esfuerzos o sobrecargas. Debido a las exigentes normas anti-contaminación a nivel internacional, es la gestión electrónica la que no permite un defasaje o fuera de punto del sistema de distribución, ya que las emisiones de los gases de escape pueden transformarse en tóxicas sin límites.
Sabemos que la cadena metálica tiende a estirarse, y si el tensor hidráulico no recupera ese juego, ese desgaste, se prenderá la luz espía de mal funcionamiento del motor. En el peor de los casos, la Unidad de Control Electrónico detiene al motor. Esto ocurre, por ejemplo, si el tensor se bloquea, debido a los depósitos que se forman cuando se usa un aceite inadecuado, o cuando no se lo cambia regularmente como corresponde.
En lo referente a lo que pueden llamarse, ventajas y desventajas, tenemos lo siguiente;

Correa dentada de goma.
• Son muy silenciosas. Debido a que son fabricadas en una sola pieza, al contacto entre la goma y el metal, o entre la correa, la polea o engranaje, y los tensores rotativos.
• Actúan como amortiguador. La consideran ideal, para los motores que generan altos picos de cargas de accionamiento o arrastre, como los motores Diesel con “Common rail” o “Inyector/bomba”.
• Tienen larga vida útil. Últimamente, debido a las modernas técnicas de diseño, y a los materiales de avanzada, la vida útil de la correa, sería igual a la del motor mismo.
• Reemplazo o sustitución cara. En motores, en los que es necesaria la renovación de la correa dentada, después de los 60.000 Km. o tres años de uso. (en condiciones especiales).
• La rotura o deterioro eventual. Se dá de repente, todo lo contrario pasa con la cadena metálica, en donde se preanuncia la rotura, debido al sensible aumento de los ruidos.
• El montaje es delicado. En el reemplazo periódico, es necesario seguir con atención el proceso de montaje, para evitar posibles prematuras roturas.

Cadena metálica de acero.
• De menor espesor (más finas). Normalmente poseen 12-13 mm. de espesor, contra 25-30 mm. de la correa, que otorga menor dimensionamiento longitudinal del motor, buena característica para los motores con disposición transversal, del grupo motopropulsor.
• Ideal para motores en V. Porque la distancia, entre el cigüeñal y los arboles de levas es mayor, la cadena es preferible a la correa, que es más difícil de mantener en tensión si la longitud o el largo es grande, con más razón si es simple y no doble.
• Es más ruidosa. Respecto a la correa, en especial en las clásicas cadenas a rodillos, más robustos que los denominados “silenciosos”, y por lo tanto usados en los motores Diesel.

El estiramiento.
El mismo se comprueba con el crecimiento del desgaste, si el mismo no es compensado por el tensor automático, puede causar el “pare” del motor.
• Es más costosa (su construcción). Como causa de la presencia de los amplios patines, sobre los cuales se estructura la cadena, por los tensores hidráulicos y el cárter cerrado. Algunas experiencias en motores Diesel, mostraron que la distribución era demasiado ruidosa, y que éste se trasmitía al habitáculo del automóvil.

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Accionamiento por cadena, de un motor V8 de ciclo Diesel.- M. Benz.


En la mayoría de los gasoleros, se usaban tres cadenas; Una para accionar la bomba de aceite. Una para accionar el “Common rail”, y un engranaje intermedio. Una tercera para accionar el árbol de levas de admisión.
La terminal automotriz buscando reducir los niveles de ruido, modificó y reemplazó diferentes órganos. En algunos casos se produjeron roturas, y fue necesario cambiar el motor debido a las roturas, con un alto costo.

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